日韩海底隧道

日韩海底隧道是一条长79英里(约合128公里)、连接日本西南部城市唐津和韩国港口城市釜山的铁路隧道。作为亚洲最宏大的建设项目之一，其建设虽早已被提上日程，技术上已经得到验证，但具体细节仍在讨论之中。如果日韩海底隧道建成，其长度将是连接英法两国的英吉利海峡隧道长度的三倍。

背景资料

日韩海底隧道设计图

日本学者提出的日韩海底隧道路线有3条，两条从韩国巨济岛经对马海峡到日本九州的唐津市，一条从韩国釜山经对马海峡到日本唐津，海底铁路长度将达到128公里。按照此计划，日韩海底隧道的长度将是英法海底隧道的4倍。届时，日本的铁路将有望连到中国，甚至可以一直通到欧洲西部的英国。日韩海底隧道最初是日本人提出的。1941年，日本计划在东京和下关之间运行高速子弹头列车，于是，所谓的“日韩隧道构想”就浮出了水面。1942年，日本成立了“东亚交通学会”，计划从日本本土的下关或者博多、呼子(今唐津市)修建连接朝鲜半岛的海底隧道，不过因为太平洋战争的影响，这些计划最后均没有实施。

但是日韩海底隧道并不是日本人一厢情愿的构想，韩国邪教组织“统一教会”也是背后主要的推动力量。1982年，“统一教会”建立了由会长文鲜明兼任的“国际高速公路建设事业团”，1983年改名为“日韩隧道研究会”，日本许多自民党保守派议员担任了该研究会的顾问。

设计方案

日韩海底隧道的建设方案经多次讨论已分为三个路线：

日本九州佐贺县唐津至对马岛下岛至南巨济市（209公里）、九州唐津至对马岛上岛至庆南巨济市（217公里）、九州唐津至对马岛至釜山（231公里）。

这三条路线各有长短。对马岛下岛到巨济的路线最短，但通过海底的跑线最长。对马岛长岛到巨济的路线，除了横跨对马岛之外与上一路线一样。通向釜山的路线比较直，但距离最长，还会通过地震带，不过因为直接通到釜山港和京釜交通轴心，物流等经济价值高，而且海底部分为128公里，比别的路线短20公里左右。

估计工程费为60万亿到100万亿韩元，工程时间为15~20年，是英法海底隧道（工程费约14万亿韩元，工程时间6年）工程费的5倍，工程时间的3倍多。至于建设几条隧道，是只建公路还是同时建设公路和铁路尚未定论。专家们估计，根据隧道的功能和路线情况，工程费和工程时间很可能会增加。

技术难题

日韩海底隧道建成想象图

早在上世纪80年代，日本国内曾就日韩海底隧道的可行性问题进行过研究。当时，日本著名的建筑企业大林组提出过所谓的“欧亚大陆公路构想”。

由于这一条构想中的公路需跨越朝鲜海峡，因此最大的技术难题在于如何连接日本的对马岛和韩国的釜山。朝鲜海峡水深达220米，海底存在断层且地基松软，用一般的隧道挖掘方式可能比较危险。所以，大林组考虑不采取挖隧道的方式，而是在海底架起支架，将圆筒形的隧道管安装在50米深的海底处，以解决这个难题。另外，海底隧道的通风也是一个难点。大林组曾考虑修建5个人工岛来作为隧道的换气之用。尽管如此，在全长上百公里的海底隧道，对于交通事故的发生，还没有让人满意的解决方案。

争议分歧

日韩海底隧道构想曾得到过两国高层的大力支持，但始终没有落实到具体行动上。

1990年韩国时任总统卢泰愚访日，以及1991年日本时任首相海部俊树访问韩国，均就日韩海底隧道问题进行过商讨。据日本媒体报道，2002年，韩国政府曾花费700万日元，委托韩国交通开发研究院，就日韩海底隧道建设的技术难点、日韩间工程费用分配等问题进行过调查研究。2004年韩国交通建设部最后估算，隧道的总费用约为1000亿美元，如此巨大的花费可能创造不了等值的经济效益，所以打算放弃。韩国兴趣转冷的另一个原因在于小泉上台后，屡次参拜靖国神社，导致日韩关系极度冷却。

日本和韩国国内对建设海底隧道仍存在分歧。支持者认为，这对于推动日本与欧亚大陆的贸易具有很大的作用。但是反对者认为，航空运输已经占了主流，再花费如此巨大的资金建设用处不大的隧道工程，简直就是劳民伤财，而且朝鲜半岛没有统一，如果无法打通从韩国到中国的铁路运输线，那么日韩隧道的经济功能是非常有限的。

该页面最新编辑时间为 2023年10月25日