青函隧道

介绍

青函海底隧道因连接日本本州青森地区和北海道函馆地区而得名。

隧道横越津轻海峡，全长54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年动工，1987年建成，前后用了23年时间。

青函隧道

除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。这两条坑道高4米、宽5米，均处在海底。漏到隧道的海水会被引到先导坑道的水槽，然后再用高压泵排出地面。作业坑道则用作列车修理和轨道维修的场所。

世界纪录

世界上最低的铁路线：青函海底隧道穿过本州岛和日本北海道之间的津轻海峡，深度为240米。隧道于1988年3月13日开通，全长53.85公里。

建筑结构

青函隧道的工期长达24年，共耗资6890亿日元。隧道海底段长23.30公里。

最大水深140米，最小覆盖层厚100米，采用超前导坑和平行导坑法施工，以便提前探明地质情况并作通风、排水和出渣之用。平行导坑与正洞的中线间距30米，两者之间每隔600米用横向通道连接。陆上部分本州端长13.55公里，北海道端长17公里，各设3座斜井和1座竖井，由斜井底部开挖位于正洞与平行导坑下方居中的超前导坑。海底复杂的地质断层和软岩构造，曾出现多次严重渗水事故，其中一次仅排水就用150多天。为此，创造了防止隧道漏水等先进技术。

安全装置

为确保列车的准时、高速、安全运行，在函馆设指令中心，对列车的运行实施监控，还在隧道内建有两座避难车站和8个热感应点，装有火灾探测器、自动喷水灭火装置、地震早期探测系统、漏水探测器等设备。一旦发生危险，列车可迅速就近驶入避难车站，乘客可通过两侧能收容上千人的避难所或倾斜坑道脱离险境。特点

高昂代价

修建这条青函隧道的代价是极其高昂的。1971年主隧道动工兴修时，预算工程的全部费用为8亿3千万美元，但后来多次追加费用，估计到隧道竣工，整个工程需用27亿美元，平均每公里5千多万美元。

青函隧道

1976年，海水再次以每分钟70吨的流量冲入供应隧道，工人们又足足奋斗了5个月才控制住这次水害，共死亡20余名工人，仅后一次水害的影响，整个工程至少被推迟了两年。

施工特点

海底隧道的开凿，使用巨型掘岩钻机，从两端同时掘进。掘岩机的铲头坚硬而锋利，无坚不摧。钻孔直径与隧道设计直径相当，每掘进数十厘米，立即加工隧道内壁，一气呵成。为保证两端掘进走向的正确，采用激光导向。在海底地质复杂，无法这样掘进的情况下，就采用预制钢筋水泥隧道，沉埋固定在海底的方法。

机车形式

ED76型-551号机（JR北海道），原ED76-500番台因ED79形不足的增备改装机

ED79型-0/100番代（JR北海道）

ED79型-50番代（JR货物）

EH500型（JR货物）

485系-300/1000/1500/3000番代（JR东日本）

781系（JR北海道），多拉A梦列车专用车型，2006年该列车营运结束后废车

789系（JR北海道）

キハ183系5200番代（JR北海道）

虽然本身有动力，但在青函隧道区间内需靠ED79型电力机车作为信号控制及牵引动力来源。

从隧道中驶出的H5系新干线

H5系（JR北海道）北海道新干线用

新干线的开通

于2016年3月26日通车的北海道新干线，在青森县“奥津轻今别站”与北海道“木古内站”间需经过青函隧道，最高时速320km/h的东北新干线与最高时速260km/h的北海道新干线，在青函隧道段由于要与货物列车并用，将至140km/h的时速运营，使新干线从新函馆北斗站至东京站新干线的时间没能突破4小时大关（4小时在日本被公认是铁路对飞机有竞争力的底线） 。因此日本正在规划建设一条新干线专用的新青函隧道，并将北海道新干线提速至320km/h以上。

隧道纪念馆

是于1988年3月开通的世界最长海底隧道，从计划到贯通完成共用了42年的时间。在纪念馆内，通过立体模型、映像及展示板通俗易懂地介绍了隧道的概况，把当年的工程、资料和模型，完整地向观众展示，以表扬及纪念当时的高科技。除了静态展览，馆内又设有日本第一短的私营铁路“青函隧道龙飞斜坑线”，仅需9分即可到达海底140米深处的特别开放隧道工作坑，观摩总长度为53.85公里长的隧道是如何挖掘而成的。该参观路线所需时间为45分钟。

站点

龙飞定点

原龙飞海底站站标

吉冈定点

原吉冈海底站站标

建设历程

背景

青函隧道连通日本本州与北海道的纽带。日本是个岛国，由北海道、本州、九州、和四国四个岛屿组成。北海道地处北方，面积占全国总面积的20%，而人口仅占全国人口的5%，在人口稠密的日本，是一块很有发展潜力的经济区。然而北海道与本州隔着津轻海峡，日本本州的青森与北海道的函馆两地隔海相望，中间横着水深流急的津轻海峡。海峡风大浪高，水深流急，只能靠渡轮运输，交通十分不便，两地的旅客往返和货运，除了飞机以外，就只能靠海上轮渡。

要想促进北海道的经济发展，首先就要解决交通不便的问题。从青森到海峡对岸的函馆，海上航行要4.5小时，到了台风季节，每年至少要中断海运80次。于是，人们迫切希望海峡两岸除飞机和轮渡之外，再能有更经济、更方便的交通把两岸联系起来。青函隧道工程的设想也就应运而生。

梦想

最先设想修建一条海底隧道沟通两地的，不是日本政府，而是一位年轻的铁路工程师粕谷逸男。1945年，粕谷逸男由于日本战败，从军中退役归来，他想为日本人民造福，他认为如能开凿一条从本州到北海道的海底隧道，就能把全国人民连结在一起。

艰难起步

1946年，粕谷逸男争取到一笔小额经费和国家运输省少数赞助者的支持，开始初步的勘探和取样，钻孔机钻至海床下90米的深度，取得了一些数据。但由于战后日本资金短绌，有许多更迫切的事要办，筑隧道之议便拖延下去了。

1954年，津轻海峡渡轮“洞爷丸”在中途遇台风翻沉（洞爷丸事故），溺毙1,155人，粕谷逸男那几乎被人遗忘了的筑隧道梦想，经此沉船惨剧后，重新引起了注意，但由于耗资巨大，此议又被搁置了若干年，直到1964年5月，青函隧道才正式破土动工。

1964年5月，青函隧道开始挖调查坑道。4年后，粕谷逸男因患癌症去世，但他梦寐以求的工程毕竟艰难地起步了经过7年的各种海底科学考察，专家们才最终选定了安全的隧道位置，并于1971年4月正式动工开挖主坑道。

修建历程

主隧道自1971年动工兴建以来，由南北两支各1800名工程技术人员和工人组成的挖掘队同时凿进。13年来，他们夜以继日，轮番作业，一天24小时，从未间歇。由于挖掘队是在28℃的气温和80%的湿度下工作，条件极为艰苦，每4小时必须轮换一批人员，每小时挖掘的进度只能以几英寸来计量。

隧道施工的艰难程度令人难以想象。工人们每凿开一点石方，就要在新开凿的部位迅速浇注一层15.24~30.48厘米厚的速干水泥，以防止巨大的火山岩压力使岩壁岩石飞崩出来，造成可怕的塌方事故。施工时，还要用浇灌机在隧道壁上以每平方厘米80公斤重的压力注入用水泥、苛性钾和硅石混合组成的砂浆，这种砂浆三分钟内便会变干，构成海底深处的隧道撑墙，以堵塞海床裂缝和断层可能造成的危险，借以封固海底隧道，以免海水渗透侵入。此外，在这条海底超级大隧道还采取一些异乎寻常的防震、防水等预防措施。

隧道建成

1988年3月13日清晨，首班电气化列车满载乘客从青森站和函馆站相对发出。电车从海底通过津轻海峡只用了大约30分钟。

重要作用

民用

青函隧道是一条十分重要的通道，日当局打算在隧道里铺设具有大容量的光纤通讯电缆、高压输电线、天然气管道等，以对隧道加以综合利用，提高经济效益。

军用

日本开凿青函隧道，不只是方便民用，还有军事上的考虑。日本的北方四岛，二战后一直被前苏联（俄罗斯）占领。如何维护北海道的安全，一直是日本当局十分头痛的事。一旦有事，津轻海峡被封锁，北海道将成为孤岛。有了这条隧道后，在任何情况下日本都可保证本州和北海道交通畅通，军需品可源源运往北海道。

意义

海底隧道不占地，不妨碍航行，不影响生态环境，是一种非常安全的全天候的海峡通道。

纪念币

发行目的

青函隧道开通纪念币

时间数量

该币发行于1988年8月29日，共发行了2000万枚。

构图元素

该币正面构图为飞鸟衬托下的海底隧道正面透视景观，并配以用日文汉字题写的国号和面值。整个画面具有很强的装饰风格。币背面的主景图案是标明隧道具体位置的地图，其周边环绕着“青函海底隧道开通”、阿拉伯数字面值以及日本纪年等字样。

争议

1960年代时，铁路运输占有显著重要性，然而，当1988年完工时，空中运输的重要性已大为提高。以20年的时间及如此巨大的经费投入，在如今看来，并非绝对必要。

青函隧道不只是方便民用，在军事上也有它的重要作用。它可以在津轻海峡被封锁、北海道将成为孤岛时保证本州和北海道交通畅通，军需品可源源运往北海道。然而，当日本连失海峡制空及水域控制权，北海道已无战略价值；日本亦不可能只为此不可预见的境况斥巨资兴建和维修隧道。而现时自卫队透过这条隧道，利用铁路调动军队及设备来往本州和北海道。